2026年3月26日，大众汽车集团正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年中退出中国市场。这一决定意味着，这个进入中国近20年的合资品牌，将正式结束其在全球最大汽车市场的运营。同时，品牌资源将逐步转向印度、东盟等增长更具确定性的区域。
针对该消息，斯柯达方面对《华夏时报》记者表示，品牌退出后仍将持续为中国车主提供保修及售后服务支持，将继续保障既有用户的用车权益。
斯柯达错失电动化转型
相比退出中国市场这一结果，更值得关注的是其背后的现实原因。在中国汽车市场电动化进程持续提速的背景下，斯柯达已难以跟上转型节奏，这也成为其调整全球布局的重要原因。
2005年前后，斯柯达通过与上汽大众合作进入中国市场，依托大众集团成熟的技术体系和供应链能力，迅速建立产品矩阵，明锐、速派、柯迪亚克等车型覆盖主流细分市场。在极具性价比的德系品质定位下，斯柯达成功切入主流家用车市场，并在2016—2018年进入发展高峰期，连续三年销量突破30万辆，2018年约为34万辆，中国也成为其全球最大单一市场。
2019年之后，随着中国汽车市场整体规模趋于稳定，同时新能源转型不断提速，斯柯达在华销量开始持续下滑。2021年，销量首次跌破10万台，同比腰斩；2024年全年销量仅为1.75万辆，2025年进一步降至约1.5万辆，市场份额不足0.1%，在主流市场中已逐渐失去存在感。
渠道层面的收缩同样明显。截至2026年3月，斯柯达在华经销商数量已由巅峰时期的500多家大幅缩减至78家，多数转为依附于大众品牌门店的“店中店”模式，部分城市的独立4S店已提前关停，品牌原有的独立运营体系基本瓦解。
而渠道收缩、销量下滑的背后，实际是产品和体系的问题，最直观的问题在于电动化布局上的缺位。尽管其在海外已推出基于大众MEB平台的纯电车型Enyaq iV，但始终未能在中国实现本土化，在新能源渗透率快速提升的市场环境中，长期缺席电动化赛道，注定会被边缘化。
汽车分析师周跃对《华夏时报》记者表示，斯柯达长期依赖“高性价比德系”的认知打开市场，但随着中国品牌在配置、智能化以及价格体系上的持续提升，这一定位正在失去原有支撑。在实际竞争中，它既难以拉开与主流合资品牌的差距，也很难在同价位中体现出足够优势，其原有的市场空间便不断被压缩。
截至目前，斯柯达在华的库存清理、经销商转型以及售后衔接等工作已经逐步推进。对于超过300万斯柯达中国车主而言，大众集团承诺延续的售后服务，在一定程度上缓解了后续用车的顾虑；而对于剩余的78家经销商，上汽大众也在同步推进相关安排，帮助向大众品牌体系内的业务转型，降低退出带来的损失。
合资品牌进入淘汰赛
斯柯达退出中国市场不仅体现了合资品牌在华面临的生存困境，也反映出中国汽车行业的竞争格局正在发生变化。
中国汽车市场自2018年以来，整体进入相对稳定的阶段，市场竞争的激烈程度也随之持续上升。尤其是2023年以来，新能源汽车与燃油车之间、自主品牌与合资品牌之间、新势力与传统车企之间的价格战不断升级，竞争从10万元以下的入门市场，逐步延伸到20万至30万元的主流区间，甚至波及豪华车市场，利润空间被不断压缩，实力相对薄弱的品牌受到的冲击也更为明显。
不过，周跃认为，市场竞争加剧只是表层变化，更深层的变化在于竞争逻辑本身正在重构。传统燃油车时代，行业比拼主要集中在发动机、变速箱和底盘等机械性能，而进入智能电动车时代后，竞争核心已经转向软件能力、电子电气架构以及数据驱动能力。过去形成的技术壁垒在被逐步削弱，新的能力体系则变得更为关键。
“斯柯达的问题也正在于此，它既未能在新的技术体系中建立优势，也难以继续依赖原有体系维持竞争力，被市场边缘化自然不可避免。”周跃说道。
事实上，斯柯达也并不是近几年唯一退出中国市场的合资品牌。过去几年里，铃木、菲亚特、讴歌、雷诺、Jeep、三菱等多个国际品牌都先后终止了在华业务，背后的问题其实很相似，都是品牌影响力有限、产品迭代偏慢、电动化转型不足，最终跟不上中国市场的变化。比如三菱汽车在2025年正式退出中国生产体系，其在华销量已经从巅峰时期的年销14万辆跌至2024年的不足1万辆，核心原因就是没能跟上电动化转型的节奏；铃木则因为产品定位与中国市场需求脱节，于2019年彻底退出中国市场，转而深耕印度市场。
而目前仍在中国市场的合资品牌，整体表现也不算理想。例如大众集团虽然已推出ID.系列纯电车型，但受制于产品迭代节奏偏慢、智能化体验不足等因素，销量表现始终未达预期。本田、丰田的部分插混车型在终端市场的销量也明显走弱，2025年平均单月销量仅有几百台，与自主品牌相比差距进一步拉大。
对此，周跃表示：“这说明中国汽车市场的电动化和智能化转型已经进入更深阶段，技术本身正成为竞争的核心，对于无法跟上转型的品牌而言，即便拥有百年历史和强大的集团背书，也难免被市场淘汰。”
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